京津冀经济账怎么算,或将抢先很几个人的预料

摘要:京津冀协同发展,除了要补齐短板,更是一种利益博弈。 在京津冀三省市交界处、海拔800多米山顶的长城烽火台旧址处,一座高约1米的正三棱体界碑静静地伫立着。 碑体三个立面分别镶着北京、天津、河北等字样。三条鹅卵石延长线指向两道始建于北齐的古长城和一...

京津冀协同发展顶层设计方案《京津冀协同发展规划纲要》已经完成,按照相关部署,将于3月底之前发布。

  京津冀协同发展,除了要补齐短板,更是一种利益博弈。

瞭望智库独家获悉,原来京津冀三地上报的“北京四中心、天津四中心、河北五中心”的定位发生了较大调整,并将对产业布局、产业转移对象进一步明晰。在规划纲要里,除北京政治、文化、科技创新、国际交往的四中心地位不变以外,天津调整为一个基地三个区,河北调整为四个基地。

  在京津冀三省市交界处、海拔800多米山顶的长城烽火台旧址处,一座高约1米的正三棱体界碑静静地伫立着。

《规划纲要》由厚厚的三大本文件组成,一个总纲,一个实施细则,一个具体名录。既有顶层设计纲要,也有实施方案细则和路线图。

  碑体三个立面分别镶着"北京"、"天津"、"河北"等字样。三条鹅卵石延长线指向两道始建于北齐的古长城和一道山梁,它们正是京津冀行政区在此划分的依据。

看过《规划纲要》的人士告诉瞭望智库,“纲要出台将会超出很多人的想象。从来没有哪一个规划纲要如此细致,力度如此之大。细致到哪些企业搬到哪个区域、每一条路修到哪里都写的清清楚楚,而且有每年完成进度的时间表,有问责举措。”

  在此接壤的是北京市平谷区金海湖镇、天津市蓟县下营镇、河北省承德市兴隆县。界碑下三地村民的生活水平按照京、津、冀的顺序拉开了档次,形同天壤,贫穷与富裕一线之隔。

自2014年2月26日,习近平总书记提出京津冀协同发展战略以来,已经整整一周年。一年来,顶层设计 出台的消息就频频传出,但每次都是只闻其声,不见落地。由于三地政府协同性不够,同一概念各自表述,在实际操作中各方利益不完全一致,跨区协调难度大,造 成顶层规划编制进展较慢,多次搁置。

  多年来,国家层面通过多项政策文件力促京津冀一体化战略,推进中却举步维艰。主要原因在于发展失衡、定位不清、产业雷同,产业链分工合作方面也面临诸多矛盾。

据瞭望智库得知,原来的《规划纲要》即将出台时,各方认为表述过于笼统,定位含糊,尤其天津和河北在产业定位等方面,仍容易造成同质化发展和竞争。修改过程中,虽明晰了各自的定位和产业规划,但具体矛盾却又显露无疑,各方争执不下。

  在交通方面,三地"断头路"和"一公里壁垒"形成的交通断崖十分普遍,交通建设责任分担、利益成果分享没有机制化的协定;在环境保护方面,谁承担污染责任、成本如何分摊等问题一直争执不下;在产业转移方面,税收如何协调,各地政府财务账怎么算,更是争议最激烈的领域。

经过修改,《规划纲要》依然将坚持在交通一体化、大气污染治理、产业对接三个方面率先突破。《规划纲要》确定了2015年的重点工作和重大项目清单,有很多一年来都难以突破的行政壁垒和重大项目,在高层的协调下,“将会超过很多人意料,加大推进和落地。”

  协同发展,除了要补齐短板,更是一种利益博弈。"对于京津冀三地来说,交通一体化、产业调整、生态保护面临的行政壁垒和资金压力都不小。"国家发改委宏观经济研究院副院长马晓河接受《财经国家周刊》记者采访时说。

在大气污染治理问题上,此前京津冀及周边地区之间认识并不统一,都认为对方污染影响了本地。2014年 底APEC会议期间,京津冀及周边地区在国务院的协调下尝试区域联防联控,“APEC蓝”成为一次重要环保实践,这也使得京津冀及周边地区大气污染联防联 控治理雾霾的机制,也出现在规划纲要中。此外,《规划纲要》拟通过设立京津冀环保生态基金,协商京津建立生态横向补偿制度。

  三地微妙心态

交通一体化无疑仍是京津冀协同发展的优先领域。

  京津冀三地经济发展一直不平衡。

目前,京津冀区域是全国路网密度最高、交通运输最繁忙的地区之一,也是最不均衡的地区之一。有关数据显 示,河北的高速公路密度仅为北京的1/2、天津的1/3。同样,过去由于行政壁垒,交通规划、建设各自为政,京津冀三地交通一体化一直难以互联互通。各种 因为“断头路”和“一公里壁垒”而形成的交通断崖十分普遍。有数据显示,京津冀三地之间仅“断头路”就多达2300公里。目前河北与京津之间仍有18条 “断头路”和24条“瓶颈路”。

  2015年全国两会上,民进中央在《关于缩小落差推动京津冀协同发展》的提案中指出,如不尽早补齐短板,三地协同将受到掣肘,也将"导致京津都市臃肿、生态恶化进一步加剧"。

《规划纲要》对于断头路的解决,制定了相应举措。这也为推进三省市间的交通衔接,重点研究、逐步解决京津冀区域城际铁路网、市郊铁路,奠定了基础。

  上述提案认为,京津冀环保协同目标难以实现的根源,一是两大直辖市具有独特行政资源,兼得国家扶持政策优势,而河北作为承载区,服务多于合作;二是京津冀与长三角、珠三角相比,区域内市场配置资源的作用不足,以及三地享受国家不同产业政策而产生的较大落差,严重制约了生产要素的有效流通,三地发展不平衡加剧的趋势一直未根本扭转。

据悉,2015年《规划纲要》拟以京津冀交通一体化为重点,不仅是轨道交通,北京新机场亦将成为京津冀协同发展的交通“新引擎”。

  2014年9月,农工党中央调研组赴河北调研发现,目前,河北人均期望寿命比京津地区低4至5岁,人均生产总值仅为北京的41.2%,其城镇化率只有49.3%。

在 京津冀三大率先突破的领域中,产业协同发展最为核心,也是各方利益博弈最激烈的领域。其中最主要的障碍就是企业转移带来的GDP和政绩转移。比如,企业转 移,各地政府经济账怎么算。多年前,首钢搬迁以前,它的纳税额占整个北京市的5%,搬迁到河北唐山就经过了多年的谈判和沟通。

  《财经国家周刊》记者在采访中亦发现,在协同发展的国家战略下,三地努力求同存异,但仍有些心态各异。北京主要需要河北提供良好的生态环境和水资源;而天津一心一意向东发展滨海新区;河北则希望得到京津的资金、项目和人才。三地虽有合作意愿,但各自需求并不契合。

瞭望智库获悉,在京冀座谈中,河北表达了最大的诚意。“北京迁移过来的企业,以前在北京交一个亿的税, 搬到河北来,仍可以交给北京一个亿的税收。什么时候超过一个亿了,剩余的再分成,五五、四六都可以。企业到河北十年超不过一个亿,一分钱都不要。”河北曾 经做过上述表态。

  北京和天津,多年来都有建设"金融中心"的雄心,天津和河北,也都有一颗勃勃的"海洋之心"。天津认为河北与北京的产业转移工作搞得风生水起,产业转移光说河北,不提天津。港口通道建设也总是在讲秦皇岛港、京唐港、曹妃甸港和沧州港,忽略了天津港这一老牌国际化大港。天津认为自己稍显尴尬。河北则认为,天津利好很多,滨海新区战略、京津冀协同发展战略、自贸区战略、"一路一带"交汇点等重大政策叠加,河北则是政策洼地。京津冀一体化协同发展,提了几十年,河北认为自己一直备受冷落。

据悉,《规划纲要》将会就完善区域产业协作中的利益协调分享机制,涉及双边或多边利益的问题将作出指导规划。

  "以前都是河北一头热,北京、天津老觉得你找我是应该的。"河北一位参与京津冀产业转移的招商工作人员告诉《财经国家周刊》记者说,现在正在发生"脱胎换骨的变化"。尤其是北京方面积极性高涨,把任务分解到各个相关部门。"从政府部门到企业,都主动来河北考察。"

  招商之余,许多人谈及习近平总书记的河北情结,有最高决策层背书,"做好对接,是在给总书记交答卷"。

  据《财经国家周刊》记者得知,2015年北京市政府有超过20个市级部门以及16个区县将承担落实京津冀协同发展的任务。根据分工方案,总共216项任务被分解给各个主责部门,每项任务均由市长或副市长牵头。

  交通一体化先行

  交通一体化无疑是京津冀协同发展的优先领域,已经率先推进。

威尼斯官方网站 ,  京津冀区域是全国路网密度最高、交通运输最繁忙的地区之一,也是最不均衡的地区之一。有关数据显示,河北的高速公路密度仅为北京的1/2、天津的1/3。同样,过去由于行政壁垒,交通规划、建设各自为政,京津冀三地交通一体化一直难以互联互通。河北省交通运输厅的统计数据显示,河北与京津对接的高速公路、国道、省道共存在"断头路"里程达2300公里。

  以三界碑附近的交通为例,连接三界碑下将军关村和沥水沟村的是一条南北向公路,在分界处,蓝色路标一面写着北京界,一面写着河北界,北京界是柏油马路,河北界是水泥砖块拼接的马路,路况差距非常明显。当地流传一句话:"坐车回家时不用看车窗外,一颠簸就知道回河北了"。

  相连的两条路,北京市境内是市级路,相当于河北的省道,而将军村的路只是河北的县道。根据两地政府部门的规定,河北省村村通工程的修路补贴1公里为10万元,而北京的1公里可以补近40万元,差距很大。

  国家发改委城市和小城镇改革发展中心综合交通研究院院长张国华认为,京津冀交通一体化存在城际交通发展滞后、跨行政区道路与轨道衔接不尽完善、中心城市交通服务效率不高等问题。

  京津冀三地交通一体化的诉求也有错位和差异。目前在三地交通建设责任分担、利益成果分享方面,没有机制化的协定,很难取得进展。"比如,北京就一直担心,实现交通一体化之后,不仅没有缓解北京的压力,反而会有更多人流更便利地进入北京。另外一方面,交通方便了,北京的游客也会分流到河北。"河北一位参与规划纲要编制的人士说。

  《财经国家周刊》记者获悉,京津冀协同发展的顶层设计,已对"断头路"、"瓶颈路"进行梳理,列出完工时间表。河北与北京约定2016年前全部打通京台、京昆、京秦、密涿4条高速公路的"断头路",2017年全部对接普通干线公路8条"瓶颈路"。计划到2020年,京津冀区域将形成9000公里的高速公路网、9500公里的铁路网和主要城市1小时城际铁路交通圈。区域内快速铁路实现"市市通",高速公路"县县通",京、津、石三个中心城市之间均有3条高速公路相连。

  "从顶层设计着手,在中央和有关部委统筹下,三地正在打破体制机制藩篱,实现'规划同图、建设同步、运输一体、管理协同'。"河北省交通运输厅厅长高金浩说。

  此外,2015年,京津冀还将在铁路、公路、港口、机场等多个方面继续推进互联互通。

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